У Среднего коридора, возможно, остался всего один год, чтобы закрепить своё место в формирующейся транспортной архитектуре между Китаем и Европой. 10 августа 2026 года Financial Times опубликовала материал о формирующемся китайском «Ледяном шёлковом пути» через Арктику. Значение этой новости заключалось не просто в очередном экспериментальном арктическом рейсе. Речь уже шла о появлении регулярного сезонного контейнерного сообщения между Китаем и Европой по Северному морскому пути.
Через пять дней, 15 августа, контейнеровоз Dubai Tower начал свой рейс из Китая. После заходов в Нинбо, Шанхай, Тайцан и Циндао 19 августа судно покинуло китайские воды и направилось в Европу через Берингов пролив и Северный морской путь. На борту находилось около 1 370 TEU, включая системы хранения энергии, аккумуляторы, фотоэлектрические модули и другую промышленную продукцию из важнейших производственных регионов Китая.
9 сентября Dubai Tower прибыл в британский порт Teesport. Это уже не концепция, не презентация и не красивая линия на карте. Китайский груз уже прошёл из Восточного Китая в Великобританию через Арктику. Для Среднего коридора это должно стать тревожным сигналом.
Средний коридор быстро рос. Но нельзя считать этот рост гарантированным
Динамика последних лет действительно впечатляет:
2022 — 1,49 млн тонн
2023 — 2,76 млн тонн
2024 — около 4,5 млн тонн
Всего за два года объём перевозок фактически утроился. Однако доступная статистика показывает около 4,1 млн тонн в 2025 году, хотя разные организации используют несколько отличающиеся методики и определения грузопотока Среднего коридора. В 2025 году рост тоннажа резко замедлился, несмотря на продолжавшийся рост контейнерных перевозок.
За январь–август 2026 года контейнерный поток составил 53 574 TEU против 48 326 TEU за аналогичный период предыдущего года – рост всего на 11%.
Почему именно ближайшие 12 месяцев настолько важны?
Зимой 2026–2027 годов Северный морской путь всё ещё не является отработанным круглогодичным контейнерным сервисом между Китаем и Европой. Поэтому сезонность пока остаётся естественным конкурентным преимуществом Среднего коридора. Но рассчитывать, что это преимущество сохранится надолго, было бы опасно.
Россия и Китай работают над увеличением продолжительности арктической навигации, созданием необходимой инфраструктуры и флота высокого ледового класса. Китайские операторы накапливают коммерческий опыт. Грузовладельцы получают возможность оценивать не гипотетические маршруты, а реальные перевозки. Европейские порты, страховщики и логистические компании получают собственные данные и практический опыт.
Это не означает, что уже следующей зимой гарантированно появится полноценное круглогодичное контейнерное сообщение Китай—Европа по Северному морскому пути. Это означает нечто не менее важное: через год конкурентная ситуация может быть принципиально иной.
Китай сегодня делает гораздо больше, чем просто перевозит первые несколько тысяч контейнеров. Он формирует новую привычку рынка. Каждый успешный рейс создаёт историю: конкретное судно, конкретный груз, фактическое время в пути, европейский порт назначения и опыт клиента.
Когда эта привычка сформируется, убедить грузовладельца перейти на Средний коридор станет значительно сложнее — и дороже.
Я уже видел подобную проблему
Участвуя в международном продвижении Транссибирского маршрута, я усвоил один важный урок: нельзя исходить из того, что преимущества транспортного коридора очевидны и поэтому он сможет «продать себя сам». В международном информационном пространстве недостатки зачастую запоминаются быстрее преимуществ.
В случае Среднего коридора эти представления уже хорошо известны: мультимодальность, несколько перегрузок, пересечение границ, участок через Каспийское море и необходимость координации железных дорог, портов, морских операторов и множества других участников транспортной цепочки.
Китай вскоре сможет противопоставить этому гораздо более простую формулу:
Китайский порт → одно судно → Северный морской путь → Северная Европа.
Реальная операционная модель, конечно, сложнее. Но с точки зрения коммуникаций это исключительно сильное предложение с понятными преимуществами – контейнер грузится на судно один раз и попадает из Китая в Европу без перегрузок.
Настоящая конкуренция идёт не между правительствами
Это конкуренция за грузовладельца. И именно здесь я вижу серьёзный коммуникационный разрыв вокруг Среднего коридора. Значительная часть международного диалога о нём по-прежнему происходит между правительствами, государственными компаниями, международными организациями, банками развития и на инвестиционных форумах. Всё это необходимо, но правительства не создают грузовую базу.
Решение о том, каким маршрутом отправится следующий контейнер, в конечном счёте принимает китайский производитель или экспортёр, экспедитор, логистическая компания, европейский импортёр, промышленная группа или крупная торговая сеть.
Многие из этих компаний – частные. Они могут никогда не присутствовать на заседаниях TRACECA, межправительственных комиссиях или во время визитов официальных делегаций. Но именно их коммерческие решения в конечном счёте определят, будет ли созданная инфраструктура действительно загружена.
Что тогда означает «продвигать Средний коридор»?
Это не означает провести ещё одну конференцию. Форум с участием нескольких сотен представителей правительств, финансовых институтов и бизнеса может быть чрезвычайно полезен для координации. Но он не способен заменить коммуникацию с глобальным рынком.
Сегодня Среднему коридору необходима системная международная медийная кампания, сопоставимая по амбициям с масштабом предполагаемых инвестиций в его инфраструктуру.
Речь идёт о глобальном телевидении, цифровых платформах с релевантным контентом, аудитория которых измеряется не сотнями участников конференций, а десятками и сотнями миллионов людей по всему миру.
Причём обращаться необходимо не к чиновникам, которые уже знают, что такое Средний коридор. Приоритетом сейчас должен стать запуск международной коммуникационной кампании, которая ясно представит конкурентные преимущества Среднего коридора и сформирует его как сильный, узнаваемый бренд на глобальном логистическом рынке для грузовладельцев в Азиик и Европе.
Коммуникационная кампания должна давать грузовладельцу простой ответ на один вопрос – Почему я должен выбрать Средний коридор? Необходимо показывать его скорость, надёжность, связанность, круглогодичную доступность и выход на ключевые рынки и подтверждать это реальными историями успешных перевозок.
Речь не идёт о продвижении отдельных стран или красивых кадрах поездов, портов и контейнеров. Речь идёт о создании международного бренда Среднего коридора и его продвижении как конкурентоспособного коммерческого транспортного продукта среди компаний, которые в конечном счёте и решают, куда пойдёт груз. И эта работа должна вестись постоянно, а не несколько дней вокруг очередной конференции или отраслевого форума.
Financial Times уже рассказывает своей глобальной деловой аудитории о китайском «Ледовом шёлковом пути». Северный морской путь уже формирует собственный международный нарратив. Средний коридор не может отвечать на это исключительно форумами и межправительственными встречами с аудиториями в сотни человек, пусть даже очень важных и влиятельных.
И здесь возникает вопрос европейских инвестиций
В январе 2024 года Европейский союз, международные финансовые институты и другие партнёры объявили о намерении мобилизовать около €10 млрд на развитие устойчивой транспортной связанности Центральной Азии, включая развитие Транскаспийского маршрута.
Важно правильно понимать эту цифру. Это не €10 млрд уже потраченных средств бюджета Европейского союза. Речь идёт о совокупности инвестиционных обязательств, финансирования, гарантий и мобилизации капитала. Именно поэтому вопрос будущей грузовой базы становится ещё важнее.
Прежде чем вкладывать миллиарды в увеличение пропускной способности транспортного коридора, необходимо быть уверенными, что этой инфраструктурой будет пользоваться достаточный объём грузов.
Здесь уместна простая аналогия с авиацией. Можно построить прекрасный аэропорт и современный терминал. Но если авиакомпании не видят достаточного пассажирского спроса, они не откроют рейсы. Тот же принцип работает и с транспортным коридором, ведь инфраструктура сама по себе не создаёт грузовой поток.
Поэтому международное продвижение Среднего коридора должно начинаться не после того, как европейские инвестиции уже привлечены. Оно должно с самого начала быть частью экономического обоснования этих инвестиций.
Окно возможностей — сейчас
Я считаю, что Казахстану, Азербайджану и другим участникам Среднего коридора необходимо использовать ближайшие 12 месяцев для запуска масштабной международной коммуникационной кампании, непосредственно ориентированной на грузовладельцев в Китае и Европе.
Не потому, что Северный морской путь уже победил. Именно потому, что он ещё не победил. Сегодня всё ещё существует возможность повлиять на выбор рынка. Через год задача может заключаться уже не в том, чтобы познакомить грузовладельца со Средним коридором. Возможно, придётся убеждать клиента отказаться от маршрута, которым он уже начал пользоваться. А это значительно сложнее и значительно дороже.
Financial Times уже пишет о китайском «Ледяном шёлковом пути». Dubai Tower уже пришёл из Китая в Великобританию через Арктику.
Европа готовится инвестировать миллиарды в альтернативную транспортную связанность с Центральной Азией. Гонка за будущий поток китайских грузов в Европу уже началась.
Вопрос лишь в том, понимают ли участники Среднего коридора, что они уже участвуют в этой гонке?
Если будущее Среднего коридора, Северного морского пути или изменение транспортной архитектуры между Азией и Европой имеет для вас значение, заполните, пожалуйста, короткую форму ниже и свяжитесь со мной. Я буду рад обсудить ваши идеи, задачи и возможности, а также поделиться собственным опытом и экспертизой.
